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Tesla hat einen Lauf. Selbst die Vorstellung einer Batterie wurde jüngst zum großen Event. Viele Kommentatoren sprechen sogar vom Beginn einer Energierevolution. Als Hersteller von Elektroautos hat Tesla bereits für viel Aufsehen gesorgt. Die Leistungsdaten des Model S werden von der Konkurrenz bisher nicht erreicht. Wieso? DER AKTIONÄR hat Batterieexperte Prof. Dirk Uwe Sauer von der TU Aachen befragt.
DER AKTIONÄR: Herr Professor Sauer, Tesla-Autos machen mit enormen Reichweiten auf sich aufmerksam. Geht man dem Geheimnis der Batterien auf den Grund, entdeckt man Tausende simple Panasonic-Batterien.
DIRK UWE SAUER: Ja, die Technologie von Panasonic basiert auf Zellen für den Consumer-Markt. Verwendet wird eine Bauform, von der weltweit in den letzten Jahren etwa 2,5 Milliarden Stück im Jahr hergestellt worden sind. Die Energiedichte dieser Rundzellen liegt etwa 50 Prozent über denen, die sonst bisher in der Automobilindustrie eingesetzt werden. Dadurch werden ein Drittel Material- und Herstellungskosten eingespart. Das bringt definitiv einen wirtschaftlichen Vorteil.
Kann nur Panasonic solche Batterien herstellen oder auch Samsung oder LG?
Prinzipiell verfügen auch andere Hersteller über Zellen mit sehr hohen Energiedichten, die für den Consumer-Markt hergestellt werden.
Wieso setzt nicht längst jeder Autohersteller auf eine Energiedichte wie Tesla?
Die Zellen haben Nachteile. Sie weisen eine geringere Zyklenlebensdauer auf und die Sicherheitslevel sind anders. Dabei ist für Tesla die Zyklenzahl durch die relativ großen Batterien, die in den Fahrzeugen verwendet werden, trotzdem ausreichend. Wie die kalendarische Lebensdauer aussieht, wissen wir jedoch nicht. Das Batterieverschaltungskonzept ist aber wenig sensibel gegen den Frühausfall einzelner Zellen, was bei anderen, von OEM typischerweise verwendeten Verschaltungskonzepten nicht der Fall ist.
Gerade LG Chem und Samsung SDI gewannen zuletzt viele Aufträge. Wie unterscheidet sich deren Technologie?
Für den Automotive-Bereich baut LG Pouch-Bag-Zellen und Samsung vor allem prismatische Zellen. Aktuell lässt sich erkennen, dass einige Automobilhersteller, die vor zwei oder drei Jahren noch ausschließlich die prismatische Zelle für Automotive-geeignet angesehen haben, nun auch Zellen bei LG kaufen. Pouch-Bag-Zellen haben grundsätzlich das Potenzial, höhere Energiedichten auf Zellebene zu erreichen als prismatische Zellen. Dafür sind sie nicht biegesteif und haben daher einen größeren Aufwand bei der Packintegration.
Welche Hersteller setzen sich durch?
Die Größe der Batterie und damit die Reichweite der Elektrofahrzeuge werden heute nicht durch das Gewicht, sondern durch den Preis der Batteriezellen begrenzt. Für die Mehrzahl der Fahrzeuge werden Zellen aus purer Massenproduktion hergestellt. Das Rennen macht, wer am günstigsten ist.
Vielen Dank für das Gespräch.
Tesla im Aufwind
Durch die Gigafactory, die nun auch durch Batterien für die Solar-Stromspeicherung ausgelastet ist, hat Tesla gute Karten, das Spiel zu gewinnen. (siehe auch: News zum Model 3). Doch die Konkurrenz sitzt den US-Amerikanern im Nacken. Ein Blick auf die Patentanmeldungen zeigt etwa das Know-how der koreanischen Player LG und Samsung SDI. Diese haben in den letzten Jahren weltweit die meisten Patente für Elektroautobatterien erhalten – deutlich mehr als Panasonic und Tesla.
Dieses Interview ist in der AKTIONÄR-Ausgabe 14/2015 erschienen.
